"O TRABALHO DIGNIFICA O HOMEM"

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quarta-feira, 5 de dezembro de 2012

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "AFERJ - Estação Barão de Mauá 03/11/2012"

O presidente da Associação de Ferreomodelismo do RJ Lucio Moreira dá boas vindas a minha visita.

Reporter da CNT em entrevista na AFERJ
Videos sobre o Hobby tambem são passados
Lucio Moreira Presidente da AFERJ Reporter da CNT Samira Sanches conhecendo tudo sobre este hobby maravilhoso, ao fundo as plataformas da estação da Leopoldina

Almirante (como é conhecido) posa com sua favorita 

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "Trem do Samba faz homenagem ao ritmo mais popular do país ( O Carnaval )"

Trem do Samba diverte os cariocas da Central até estação Oswaldo Cruz

A Central do Brasil recebeu, a 17ª edição do Trem do Samba. "Esse tipo de comemoração serve para mostrar que o samba não morre jamais", comemorou Tia Surica, uma das baluartes da Portela.
 O evento, que homenageia os 101 anos de Chico Santana, compositor da Portela, recebeu convidados como Marquinhos de Oswaldo Cruz, Serginho Procópio, Velha Guarda da Mangueira, Salgueiro, Império Serrano, Vila Isabel e Portela.

Após as apresentações, quatro trens, com 36 vagões e uma atração em cada um, partiram da Central do Brasil até Oswaldo Cruz com rodas de samba.
O evento começou na quinta-feira 09/12 e acabou no sábado. Os trens partiam de 20 em 20 minutos. Entre as atrações estavam presentes os grupos Clube do Samba, Sambalegre, Bloco Manga Preta, Pagode do Balde e Nossa Arte.  Quatro palcos foram armados na estação Oswaldo Cruz e receberam shows de Arlindo Cruz, Jongo da Serrinha, Dona Ivone Lara e outros, levando a multidão ao delirio.


Tia Surica alegrou a multidão na estação Central do Brasil

No domingo (2), Jorge Aragão, Dudu Nobre, Leandro Sapucahy, Wilson das Neves, Reinaldo, Marquinhos Satã, Monarco e Sombrinha tocaram no Parque Madureira proximo a estação com nome da mesma em um show gratuito.   as saidas eram realizadas na estação D PedroII central do Brasil, O nas composições do trem do samba.
Trens saiam a cada 20 minutos da Central do Brasil em direção à Oswaldo Cruz
 Fãs de samba, Maria Lucia Gomes e Luciana Dauris chegaram cedo à Central do Brasil para acompanhar a programação
Bira dos Santos, integrante da Beija-Flor, nos trinques no vagão de sua escola
O Rei Momo e sua Rainha e sua corte compareceram nas composições do trem do Samba
O Rio comemorou com Gente bonita está data com variações e estilos do ritmo para todos os gostos, como forma de celebrar sua música, história e cultura.

Fotos e texto pesquisa Google:"TREM DO SAMBA" com montagem Lui Phelipe

sábado, 20 de outubro de 2012

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "FNV – FÁBRICA NACIONAL DE VAGÕES"


Carro de Passageiros da Fábrica Nacional de Vagões. Empresa vendo a estagnação do setor ferroviário, diversificou os negócios: rodas e chassis para ônibus e caminhões, rolos compressores para asfalto, usinas, guindastes, escavadeiras, tratores, implementos marítimos para a exploração de petróleo entre outros negócios fizeram da FNV uma das principais fábricas brasileiras
Quando alguém fala em indústrias nacionais do setor ferroviário que atuaram neste segmento logo vêm à cabeça nomes como Mafersa e Cobrasma.
Estas empresas, nos anos de 1980, quando o mercado de ônibus se aquecia pe o setor ferroviário enfrentava sua maior estagnação, para terem sobrevida decidiram participar do lucrativo ramo de transportes coletivos sobre pneus. Aliás, entre os anos de 1980 e 1990, o que não faltou foi o surgimento de encarroçadoras no País: Engerauto, MOV, Jotave. Algumas empresas vinham também do setor de produção de implementos rodoviários para carga.
Apesar da inflação dos anos de 1980 e início dos anos de 1990, que corroeu os ganhos das empresas de ônibus, com aumento de custos, política tarifária de aumentos contidos e evasão de passageiros, o setor de transporte coletivo urbano e rodoviário ia melhor que outros segmentos.
Além disso, foi nesta época que algumas cidades começaram a reformular seus sistemas de transportes em especial as administradas pelo PT – Partido dos Trabalhadores, que tendiam para a “municipalização”. O poder público tinha uma maior interferência sobre o sistema, mas não controle total, por isso o termo municipalização é equivocado, e as empresas de ônibus eram obrigadas, para serem contratadas, a trocar e renovar as frotas de ônibus.
O momento era bom para os ônibus.
A Mafersa e a Cobrasma colocaram no mercado produtos de referência. Mesclavam a tecnologia ferroviária que tinham com as necessidades da operação urbana e rodoviária.
Os produtos eram bons. Bons até demais e considerados caros. Não tiveram o mesmo percentual do mercado que os ônibus das encarroçadoras tradicionais.
Eram produtos bons, mas não perfeitos. Trincas e partes de maior oxidação foram apontados pelos fortistas.
Quem pensou em Mafersa e Cobrasma como ferroviárias que entraram no setor de ônibus não está errado.
Mas há exemplos bem anteriores.
Um dos mais antigos é o da FNV – Fábrica Nacional de Vagões.
A FNV foi uma empresa estatal, criada pelo Governo Federal de Getúlio Dorneles Vargas, em 1943.
O objetivo era fortalecer a indústria nacional e a ferrovia no Brasil com capital e mão de obra brasileiros.
Inicialmente, fabricava vagões de carga de madeira.
Para se ter uma ideia, em 1943, o Brasil contava com 44 estradas de ferro e 46.863 vagões.
A criação da Fábrica Nacional de Vagões não foi apenas governamental. Estiveram à frente da composição inicial da FNV os empresários Roberto Simonsen Filho, José Burlamaqui de Andrade e Othon Alves Barcellos Correa. A inauguração oficial foi em 22 de outubro de 1943. A FNV é considerada a primeira indústria nacional do segmento ferroviário.
A empresa foi instalada nas antigas oficinas da Pullman Stanrd Car Co, no Rio de Janeiro, a 20 minutos da Estrada de Ferro Central do Brasil. O local começou a ser conhecido como “Oficinas de Doedoro”.
Vale ressaltar que a Fábrica Nacional de Vagões, num contexto internacional, foi criada também como reflexo da Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945).
A maior parte das ferrovias no Brasil importava os vagões principalmente dos Estados Unidos que concentravam todos os seus esforços industriais para a Guerra e não atendiam à demanda brasileira.
O Brasil tinha de se virar para construir vagões. E a Fábrica Nacional de Vagões veio para dar esta resposta.
Inicialmente, os produtos eram de madeira, já que não havia abundância de chapas.
No Brasil, a fundição em escala praticamente inexistia. As longarinas, cantoneiras e outras peças de ferro que compunham um vagão eram importadas dos Estados Unidos. Existia nos anos de 1940 apenas uma empresa de fundição de grande porte no Brasil, a Sofunge que fazia rodas de ferro fundido coquihado.
Dois anos depois de sua fundação, a Fábrica Nacional de Vagões se mudou para o município de Cruzeiro, no interior de São Paulo, ocupando as oficinas da Rede de Viação Sul Mineira, que tinham deixado o local em 1936 para ocuparem novas instalações em Minas Gerais.
As oficinas de Deodoro, no Rio de Janeiro, continuaram a operar como apoio até os anos de 1960.
Logo no início de suas operações, a Fábrica Nacional de Vagões Percebeu que a demanda era grande para implementos ferroviários e que não havia oferta nacional para esta demanda.
Um dos primeiros clientes foi o DNEF – Departamento Nacional de Estradas de Ferro que encomendou 80 vagões mistos fechados de 30 toneladas.
As encomendas não paravam.
Em 1946, era a vez da Estrada de Ferro Sorocabana ter os produtos da FNV e em 1947, a empresa fez vagões tanques para a Standard Oil Company.
No ano de 1948, a empresa começou a fazer os primeiros vagões com estrutura metálica.

Símbolo, fundido em aço, da FNV em vagão. Os produtos da empresa eram considerados de qualidade a ponto de interessarem investidores internacionais. Em 1974, a FNV forneceu 300 chassis para o metrô de Washington
No ano seguinte, era a vez de os carros (vagões) serem feitos de aço. Neste mesmo ano, em 1949, a Fábrica Nacional de Vagões entrava para um setor que crescia: o de ônibus. As estradas se expandiam assim cimo a população. As linhas de trem não chegavam a todas as ocupações urbanas que com o crescimento populacional e da especulação imobiliária se afastavam mais das linhas férreas e estações. Nem havia condições, mesmo se existisse um programa de investimento ferroviário. Em alguns lugares, por conta do difícil acesso e de condições geográficas irregulares, só veículos flexíveis poderiam servir à população, no caso os ônibus. No anúncio deste ano, a Fábrica Nacional de Vagões mostrava que sua carroceria não devia nada aos modelos de ônibus estrangeiros. Isso porque, em 1949, a indústria de ônibus no Brasil era quase inexistente também. Havia a encarroçadora Irmãos Grassi, que apesar de ter feito o primeiro ônibus de sua história em 1910 para a Hospedaria dos Imigrantes, começou a produzir em escala em 1923. As grandes fabricantes de carroceria de hoje estavam ainda em formação: a Marcopolo (Nicola) foi fundada em 6 de agosto de 1949, a CAIO começou a operar em 19 de dezembro de 1945 e Busscar (Nielson) foi fundada em 17 de setembro de 1946, mas só construiu o primeiro ônibus em 1949. O mercado de carrocerias de ônibus era formado por estas recém criadas empresas e por incontáveis oficinas artesanais que encarroçavam estruturas de madeira para passageiros em chassis de caminhões. As empresas de ônibus maiores e que queriam oferecer um serviço mais qualificado ao passageiro tinham de importar veículos, em especial da Inglaterra e dos Estados Unidos. Por isso que no anúncio que abre esta matéria, a Fábrica Nacional de Vagões enfatizava a qualidade do produto nacional com o seguinte texto:
“FÁBRICA NACIONAL DE VAGÕES S/A. Capital Social: Cr$: 50.000.000,00 Sede: Rua 24 de maio, 250 – 14º andar – Telefone: 4-4186 Oficinas: CRUZEIRO – ESTADO DE SÃO PAULO MARECHAL HERMES – DISTIRTO FEDERAL
A Fábrica Nacional de Vagões S.A. constrói o ônibus cem por cento brasileiro que compete em qualidade e segurança com os similares estrangeiros. 2.674 vagões construídos FÁBRICA NACIONAL DE VAGÕES S.A”
Os ônibus da Fábrica Nacional de Vagões não chegaram a liderar o mercado, mas tiveram presença nas cidades do Sudeste em algumas frotas. À época se dizia que a qualidade era boa, os ônibus, apesar de “quadradões” como os vagões eram resistentes, mas ironicamente como os ônibus da Mafersa e da Cobrasma nos anos de 1980 e 1990, caros para os padrões do mercado de ônibus. Muitos acreditam que seja uma questão cultural da indústria ferroviária: fazer produtos de qualidade para durarem. Afinal, as condições de operação dos trens, em sua maioria, são bem melhores que dos ônibus: as linhas são fixas, as inclinações não são tão acentuadas e não há buracos ou desníveis significativos. Já o ônibus era diferente. Ainda mais naquela época, porém nos dias de hoje também, os veículos enfrentam buracos, ruas de terra, atoleiros, subidas, descidas íngremes, pára e anda constantes, riscos de colisão. Assim, desde o início, os donos de ônibus eram conscientes de que era necessário ter um produto de boa qualidade, mas que pelas condições de uso se desgastaria logo. Assim, a vida útil fatalmente seria menor. O preço então não poderia ser muito alto e a manutenção mais fácil e barata.
No final dos anos de 1950, com o governo desenvolvimentista de Juscelino Kubitscheck, a prioridade de investimentos foi dada à indústria automobilística e conseqüentemente à expansão de rodovias.
A Fábrica Nacional de Vagões não se furtou à nova realidade e aproveitou o momento. Em 1954 lançou os rolos compressores Huber para a pavimentação de rodovias e avenidas.
A Fábrica Nacional de Vagões foi uma das primeiras indústrias a serem homologadas pelo GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística a produzir rodas para caminhões e ônibus.
O material começou a ser feito no segundo semestre de 1958.
Em 1959, sob licença da Barber Greene do Brasil, a FNV começa a investir em usinas e caldeiras para a fabricação de asfalto.
Mesmo assim, o ramo ferroviário não foi deixado de lado.
De vagões para carga, nos anos de 1960, a FNV partia para a construção de carros de passageiros para trens, do tipo convencional, carro correio, carro restaurante, carros de luxo entre outros.
Estruturas para pontes, silos para cereais, reservatórios de combustíveis, estruturas pré fabricadas para construções civis também faziam parte dos negócios.
Nos anos de 1960, a FNV entra para a história dos ônibus, ao fabricar 90% dos aros de rodas para caminhões e veículos de transportes coletivos (basicamente os chassis de caminhões eram usados para serem encarroçados por ônibus);
Em 1965, a FNV se destacava também no setor de maquinário. Eram produzidos tratores de esteira Bucyrus e retroescavadeiras.
Em 1970, a Fábrica Nacional de Vagões entra para o ramo de fundição.
E isso aproxima mais ainda a empresa da história dos ônibus.
De início, suas prensas atendiam a própria demanda para escavadeiras e guindastes. Eram duas prensas de 3 mil toneladas cada, consideradas as maiores da América Latina.

Em 1972, a Fábrica Nacional de Vagões importou dos Estados Unidos a prensa Clearing, de 5200 toneladas, para fundir longarinas de chassis de caminhões pesados e ônibus.
No ano de 1973, enquanto o Metrô no Brasil era um projeto que estava nascendo, a Fábrica Nacional de Vagões, num contrato firmado com a ROHR, forneceu 300 chassis para o Metrô de Washington.
Os anos de 1970 seguiram com novidades e tecnologias para o setor de vagões e carros ferroviários, com a inauguração da Viaturas FNV Fruehauf, em Pindaminhangaba, e com o fornecimento pela empresa de equipamentos para plataformas marítimas para a exploração de Petróleo.
Depois de vários negócios, em 1983 a FNV – Fábrica Nacional de Vagões foi adquirida pela Engesa – Engenheiros Especializados S.A.
Nesta época, a empresa aprimorou os processos de produção, sendo capas de fazer materiais mais leves e resistentes.
No ano de 1990, a FNV foi adquira pelo grupo brasileiro Iochpe, do empresário Ivoncy Iochpe.
A compra ocorreu no período de abandono da indústria ferroviária no Brasil, em suas maiores crises. Poderia ser loucura de Iochpe. Mas a empresa estava estruturada no ramo de fundições.
As linhas de produtos ferroviários não foram paradas na empresa, mas o setor de autopeças era a grande fonte de recursos, principalmente a voltada para ônibus e caminhões.
Em 1994 fazia longarinas para os chassis da S 10 e Blazer, da GM, para o F 1000 e F 4000 da Ford e para a linha de ônibus e caminhões da Mercedes Benz.
Com o início das atividades da Volkswagen em Resende, no Rio de Janeiro, para a produção de ônibus e caminhões da marca alemã, foi implantado no local o conceito de produção modular. Para facilitar a fabricação dos veículos e diminuir custos com estoque e transportes, as principais fabricantes dos componentes dos ônibus e caminhões faziam parte do parque fabril da Volkswagen.
A Iochpe, ex FNV – Fábrica Nacional de Vagões, junto com a Borlem conquistou o direito de operar dois dos sete módulos que foram colocados à disposição de interessados em concorrência internacional.
A empresa fornecia peças para os chassis e conjuntos de rodas e pneus.
A FNV também exportava rodas para caminhões e ônibus. Os maiores clientes internacionais eram Maitenance e Mack Trucks, dos Estados Unidos. No México, a principal cliente era a DINA, principal fornecedora de ônibus e caminhões local.
No ano 2000 foi criada uma joint venture entre a Iochpe Maxion e a norte americana Asmed Maxion.
Os negócios cresceram. Em 2001, com a entrada no mercado da Maxion Componentes Estruturais, o grupo começou a fazer peças estampadas para automóveis. Um dos desataques foram os componentes da carroceria do carro Toyota Corolla.
No mesmo ano, o grupo forneceu peças para a Caterpillar nos Estados Unidos e Gianetti da Itália, quando a Borlem do Brasil S.A. transferiu sua produção de rodas de máquinas agrícolas e veículos fora de estrada para a Maxion.
Todo este império começou da necessidade brasileira pelos transportes. Inicialmente de cargas, de passageiros nos trilhos e passageiros nos ônibus, o que mostra a importância do setor e como é pela história dos transportes que verdadeiros orgulhos brasileiros são constituídos, como a FNV – Fábrica Nacional de Vagões.



Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

    




quinta-feira, 11 de outubro de 2012

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "Patrimônio histórico das ferrovias brasileiras sendo leiloado com valor nobre"


Comecei a fazer pesquisas no Google sobre Ferrovias e eis que acho algo improvável: um site que está leiloando reliquias das ferrovias brasileiras. Trata-se do Imperador Leilões. Lá vocês verão verdadeiras reliquias como locomotivas a vapor, vagões de madeira, mobiliário e equipamentos ferroviários antigos que deveriam está no minimo estar em algum passeio turistico de cada cidade brasileira. Material esse que foi de grandes ferrovias brasileiras como a Sorocabana, São Paulo Railway, Leopoldina Railway,Central do Brasil, RMV e outras. Apesar de me entristecer de ver um patrimonio sendo vendido, não sendo exposto permanentemente como material de museu e mesmo andando como trem turistico, este site vende estes  a preços que ultrapassam a um apartamento na Barra da Tijuca no mínimo de R$300,000.00, o que mostra o quanto o material de nossa ferrovia tem valor e que felizmente não é valor de sucata e sim valor histórico, o que é o mais importante e feliz nisso tudo.
Isso mostra que também que o brasileiro valoriza a ferrovia por mais a industria automolistica tente sufoca-la, a sua importancia na memória do povo e o sonho que muitos tem de ver as ferrovias funcionando como no passado. Ainda mais hoje com problemas de engarrafamentos, acidentes, violência urbana que tanto assola a vida do brasileiro e que no transporte ferroviario, no caso desta última tem como ser controlado e descoberto como acontece no transporte aéreo. Acessem o site e vejam como o patrimonio ferroviario brasileiro possui um valor inestimavel e que ainda pode nos dar muitas alegrias no futuro. E só!


Imperador Leilões


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quarta-feira, 18 de julho de 2012

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "PONTE METROVIÁRIA RJ"

Ligação da linha 2 do Metrô superfície com a linha 1 na estação Central do Brasil passando pela estação Cidade Nova, este arco foi construído sobre o canal do mangue e Av Francisco Bicalho, seu arrojado desenho foi uma opção do governo do estado RJ, o projeto original do metrô depois da estação São Cristóvão por baixo chegar até a Carioca, passando pelas estações Estácio já construída que tem ligação com a linha 1 faltando construir até a estação Cruz Vermelha chegando a estação Carioca.

Ponte Metroviária em Arco Metálico – Rio de Janeiro / RJ Fotos "exclusivas" minhas lentes outras  fotos publicadas em:

domingo, 8 de julho de 2012

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "No passar dos anos a História do trem Rio & São Paulo o TAV e outros de longa distancia"

História deste trem
- Hoje não existe mais o Trem que ligava Rio - SP - O Cruzeiro do Sul foi uma das composições que circularam no Ramal de São Paulo durante os 120 anos em que circularam trens de passageiros entre o Rio e São Paulo, ao lado de outros não tão luxuosos, noturnos, litorinas e trens mistos. Famoso em seu tempo, não se conhecem registros fotográficos deste trem em funcionamento.Percurso: Estação Roosevelt (São Paulo) - Estação Dom Pedro II (Rio de Janeiro) - Origem das linhas: O trem passava pelo trecho Brás-Cachoeira (1908), daí até o Rio (1876). A linha ainda existe hoje para cargueiros e trens metropolitanos (estes nas linhas próximas ao Rio e a São Paulo), modificada por uma série de variantes construídas entre os anos 1950 e 2000.

O Trem Azul ou Cruzeiro do Sul, como era oficialmente batizado, representava o que de mais moderno e confortável havia de disponível para a viagem entre as duas mais importantes cidades do País. Entrando em serviço na Central do Brasil em 1929, foram fabricados nos Estados Unidos pela American Car and Foundry (ACF), sendo o lote composto por 12 carros-dormitórios e três carros garagem-buffet (restaurante), utilizados geralmente com três composições de cinco carros (4+1), tracionados por locomotivas Pacific (4-6-2) de bitola larga. Construídos em aço carbono e pintados em azul escuro com pequenos frisos dourados ou prateados (quem se habilita a tirar a dúvida?), receberam os números DM 201 a 212 (dormitórios) e F101 a 113 (bagagem-buffet), embora os números fossem das letras nas pinturas de fábrica.

"O Cruzeiro do Sul" era mais do que um trem: era uma instituição, um símbolo de luxo, um emblema de grandeza . No silêncio das noites de Rodeio, nunca chegando antes, nunca chegando depois, ouvíamos o "Cruzeiro do Sul" ainda ao longe, saindo do túnel 11 e vindo majestosamente, serpente de aço azulado, precisando cumprir o horário, nunca parando ali. Ninguém ia dormir sem que ele chegasse com seus vagões iluminados, deslizando sobre os trilhos como uma lagarta fosforescente, fazendo a estação rejeitada tremer de orgulho ferido, mas de vaidade também . Assim eram os trens daquele tempo, assim era o Cruzeiro do Sul, que não dava bola para Rodeio e o humilhava com o seu desdém, passando lentamente com seus vagões iluminados e se perdendo na noite. Mesmo assim, Rodeio sentia que vivera mais um instante de glória. Podia adormecer, agora, no silêncio deixado pelo trem azul, silêncio magnífico, silêncio que cheirava a carvão e cheiraria a saudade"

O primeiro a fazer o percurso RJ & SP o Cruzeiro do Sul foram fabricados nos Estados Unidos pela American Car and Foundry
Os cruzeiros do Sul eram tracionados por locomotivas Pacific (4-6-2) de bitola larga chamada "A Velha Senhora" maior locomotiva a vapor em operação no Brasil. Pertenceu à Central do Brasil, posteriormente, RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A hoje encontra-se Museu do Imigrante aos cuidados da ABPF SP

Depois foram trazidos os carros Ganz-Mavag chamados de Hungaros para o percurso

Se aprimorando vieram depois os carros Budd de aço e carbono importados do EUA

Video Trem de Prata Rio de Janeiro - São Paulo 1995



O TAV entre Rio de Janeiro e São Paulo


O Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil é um projeto do governo federal de trem de alta velocidade ou de média velocidade com a função de interligar as duas principais metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro. Um projeto antigo do governo do estado de São Paulo já previa, desde 2004, a instalação de um ramal de trem rápido entre Campinas e São Paulo, denominado trem Expresso Bandeirantes. Como alternativa, o novo estudo técnico de viabilidade sobre o traçado preliminar do trem de alta velocidade ("trem bala"), incluiu ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro numa só linha de 518 km de extensão.
O projeto marcaria a entrada do Brasil no seleto grupo de países que possuem esse sofisticado tipo de transporte. A ministra da Casa Civil, informou que o trem-bala estará pronto integralmente para a Copa do Mundo de 2014, que será sediada no país. Porém, atrasos na preparação do edital de licitação apresentados em outubro de 2009 comprometeram o prazo de início das obras e dificilmente o projeto estará pronto em tempo de contemplar a Copa do Mundo.
Além da integração de três regiões metropolitanas, o TAV ligará os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos e Tom Jobim, além de Viracopos. Haverá porém, a desativação do aeroporto Campo de Marte, em Santana, na zona norte da capital paulista, onde será implantado um terminal de passageiros e o pátio de manobras dos trens.


Considerações Finais
99% daqueles que nasceram depois do início da década de 80 no Brasil não sabem que houve TRANSPORTE FERROVIÁRIO de qualidade neste país.
Na década de 70, além do TREM DE PRATA, que fazia o trecho entre RJ e SP, havia o VERA CRUZ, que ligava o RJ a BH. Antes, na década de 60, havia a LITORINA, ligando o RJ a Juiz de Fora. No RS, havia o HÚNGARO, que fazia P. Alegre x Uruguaiana em cerca de 12hs, um luxo
Havia ainda no ramal da métrica da Leopoldina saia de Barão de Mauá e seus trens de madeira, ligando RJ ao interior de Minas Gerais.


Não existe mais nenhum trem de longa distancia no Brasil, fora a linha Belo Horizonte-Vitoria e São Luiz-Carajas.

parte do texto revista ferroviaria
adaptações no texto feitas por Luiz Felipe Amante de Ferrovias
fotos locomotiva Pacific (4-6-2) trens cruzeiro do sul, Hungaro do BUDD de aço e carbono Gooogle
video Youtube

sábado, 26 de maio de 2012

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "El Transcantábrico - O luxo nos caminhos de Ferro da Espanha"


Inaugurado em 1983, o EL TRANSCANTÁBRICO foi o primeiro comboio de passageiros da Espanha. O luxuoso comboio comporta 52 passageiros, A viagem dura oito dias e sete noites, passando por lugares históricos na Espanha. Uma caracteristica do El Transcantábrico é que ele não viaja durante a noite, para garantir a tranquilidade dos passageiros. Os que não gostarem de dormir cedo podem aproveitar a noite no pub, localizado em um dos quatro vagões destinados ao lazer e entretenimento. Atualmente são dois comboios que operam ao mesmo tempo. Enquanto um inicia a viagem a partir de Santiago de Compostela, o outro sai de León entre cidades e vilas por onde o comboio passa poderá ouvir as explicações dos guias para não perder nenhum detalhe da viagem.



As Suites

Em cada suite do Transcantabrico o cliente tem um espaço projetado especialmente para relaxamento e privacidade acomodados em 26 suites, todas com televisão, DVD, Ar condicionado, som e WC com hidromassagem e sauna. O viajante pode dormir com conforto ou quando o trem pára na estação e permite que aqueles desejam sair a noite para desfrutar da vida noturna da cidade Cada suite tem banheira cheia de equipamentos, a corrente elétrica é 220 Volts, uma grande janela, no quarto e no banheiro, você pode apreciar a paisagem, internamente o trem é ligado ao longo permitindo a passagem livre por dentro dele.


Imagine oito dias e sete noites de viagem neste trem
O transcantábrico de luxe copreende sete travessas, quatro carros de salão, e um carro de cozinha,(complementado com televisores, videoteca, e biblioteca), uma sala de jantar e sala de jantar e sala de estar onde você pode saborear a melhor gastronomia típica de cada zona que se recorre do cfé da manhã ao jantar ou um aperitivo, sobremesas, um pub onde todas as noites de musica ao vivo de vários festivais, e uma sala onde todas as noites de musicas ao vivo e várias partes do mundo, um salão atraente com tv e video
 sala de jantar e área de estar, onde voce pode provar o melhor da culinária de cada área que vai de pequeno almoço para o jantar ou do aperitivo a sobremesa.