"O TRABALHO DIGNIFICA O HOMEM"

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sexta-feira, 8 de agosto de 2014

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "VLT CARIOCA"

 O VLT conectará a Região Portuária ao centro financeiro da cidade e ao Aeroporto Santos Dumont. O projeto prevê seis linhas com 42 paradas (quatro del...as em estações na Rodoviária, Central do Brasil, Barcas e aeroporto) distribuídas por 28 Km de vias. O bonde moderno será integrado ao Metrô, trens metropolitanos, Barcas, BRT's, rede de ônibus convencionais, Teleférico da Providência e ao Aeroporto Santos Dumont. O sistema de pagamento inclui a utilização do Bilhete Único Carioca de transporte. Quando todas as linhas estiverem em operação, a capacidade do sistema chegará a 285 mil passageiros por dia. Cada carro poderá transportar até 415 passageiros e o intervalo entre os VLTs poderá variar entre três e 15 minutos, conforme a linha e horário do dia. A velocidade média prevista para o trânsito do VLT no Rio é de 17 km/hora. Marcio Roberto, presidente do Consórcio VLT Carioca, explica a respeito do sistema de pagamento do novo meio de transporte público carioca. "É um sistema inovador, em que o passageiro adquire o bilhete sem depender de cobrador e sem passar por catracas", O Veículo Leve do Rio será um dos primeiros do mundo projetado totalmente sem catenárias (cabos para captar energia elétrica em fios suspensos). O abastecimento de energia será feito pelo sistema APS (alimentação pelo solo) durante as paradas por um terceiro trilho, sistema implantado com sucesso em diversas cidades europeias. Na prática, trata-se de um sistema de alimentação de energia pelo solo combinado a um supercapacitor (fonte de energia embarcada). Segundo Márcio Roberto, o modelo escolhido para o VLT tem profunda ligação com a história da Região Portuária e é um dos fatores que influenciará a revitalização da área. "Como a região é toda composta por museus, centros culturais, prédios e monumentos históricos, tivemos o cuidado de adotar um sistema que não interferisse na paisagem local. Texto:  


   
VLT Carioca 29/03/2014 Gamboa - Rio de Janeiro - Brasil - Fotos minhas Lentes visite meu Face

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "POR BAIXO DO CRUZEIRO DO SUL"

 Encomendados a American Car and Foun em 1928,carros entraram em operação em 1929, como o luxuoso expresso Cruzeiro do Sul, Fotos minhas lentes Rio de Janeiro Estação Marítima Brasil.

 

 
Por Baixo do Cruzeiro do Sul (13 fotos)

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "Estação Maritima e galpões são restaurados com vagões do Cruzeiro do Sul"

Luiz Felipe muito feliz pela revitalização da estação Maritima comemora com funcionários da restauração
Os Galpões da Gamboa, como são conhecidos duas estruturas construídas na zona portuária no fim do século XIX foram salvas da degradação pelo projeto Porto Maravilha, responsável pela recuperação de uma área de 5 milhões de m², no Centro da cidade. Após quatro meses de trabalho de restauração os antigos galpões começam a ganhar vida. Prevista para terminar em dois anos, a obra nos galpões de 3.600 m² vai custar R$ 7,85 milhões do programa Porto Maravilha Cultural.

Erguidas com tijolos maciços, as estruturas dos galpões de mais de 130 anos resistiram bem à ação do tempo. Mas suas paredes exibem marcas, com o desgaste do material e intervenções despreocupadas – com remendos de cimento e tijolos vazados. Os telhados também já não existem, porque parte da ferragem que os sustentava foi roubada.

“Nós encontramos aqui basicamente uma ruína. Mas a qualidade do material permitiu que os galpões ficassem de pé. Por isso, a restauração da parte de alvenaria é toda possível”, explicou o engenheiro civil Luiz Eduardo Lomar, sócio da empresa Copa Engenharia, responsável pela restauração das construções, tombadas pela Secretaria de Patrimônio do Município.

Inaugurados em 1880, os Galpões da Gamboa da estação Maritima foram construídos numa das primeiras áreas de aterro da zona portuária, entre os pés do Morro da Providência e a Baía de Guanabara.

Durante anos serviram como depósito de sacas de café, até a decadência do ciclo econômico do produto, quando passaram a servir de depósito de vagões e locomotivas da extinta Rede Ferroviária Federal. Essa história aos poucos começa a ser resgatada pelas mãos dos operários.

“É muito difícil restaurar. Até porque o operário está acostumado a construir. Ele sabe pegar uma parede do chão e levar ao alto. Mas você tem que mostrar a ele a importância, contar os fatos históricos, explicar como foi feito e dar a ele a sensibilidade de restaurador. Eu acho que isso é o que mais importa na formação do pessoal”,diz Lomar, ao comentar a minúcia do trabalho.

Com o carinho e a paciência de restauradores, os operários escolhem de tijolo em tijolo aqueles que precisam ser trocados, numa técnica que imita as maneiras de construção da época. Alguns dos arcos das portas e janelas, por exemplo, precisam ser reconstruídos na mesma forma utilizada há 130 anos.

“Isso aqui é bom exemplo dessa associação entre transformação e recuperação do patrimônio. Por exemplo, toda a estruturação dos novos telhados de um dos galpões está sendo pensada de modo a permitir usos mais contemporâneos, enquanto o outro passa por uma restauração mais fina, porque tinha ainda elementos do antigo telhado”, acrescentou.
 Os recursos para a obra serão custeados com 3% da receita da venda dos Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPACs), vendidos a empresa que desejam construir acima do gabarito permitido na região do Porto.
Fica aqui meus agradecimentos aos funcionários da Copa Engenharia e Construções pelo Excelente trabalho que está sendo desenvolvido com muito suor e carinho estão contribuindo para a revitalização da antiga estação Maritima e seus Galpões a Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro pela obra Porto Maravilha no Bairro da Gamboa.

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "BONDE SANTA TERESA - NOVOS TRILHOS & DORMENTES"


REPORTAGEM COMPLETA VER EM:
BONDE SANTA TERESA - NOVOS TRILHOS & DORMENTES - FOTOS: MINHAS LENTES - 07/06/2014 - RIO DE JANEIRO - BRASIL.
https://www.facebook.com/luizfelipe.lopesdias/media_set?set=a.664661656953122.1073741918.100002278828310&type=3

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "BONDES DE SANTA TERESA RIO DE JANEIRO"

ALBÚM  FOTOS BONDES DE SANTA TERESA RIO DE JANEIRO.
            
                        
     NO PASSADO ESTE AQUEDUTO SERVIA PARA PASSAGEM DE AGUA QUE   ABASTECIA A CIDADE DO RIO DE JANEIRO, HOJE CHAMADO DE ARCOS DA LAPA.
VISITE MEU ÁLBUM DE FOTOS:  BONDES DE SANTA TERESA RIO DE JANEIRO

terça-feira, 5 de agosto de 2014

ALMANAQUE GERAL FERROVIÁRIO "ESTRADA DE FERRO CORCOVADO RIO DE JANEIRO BRASIL"


Foi a primeira ferrovia do turismo do brasil, e permanece até hoje, mais de 120 anos apos a sua inauguração, uma estrada unica, um verdadeiro caminho para o céu.
O decreto n° 8.372 de 7 de janeiro de 1882, assinado pelo conselheiro José Antonio Saraiva, com a rubrica do imperador Pedro II, outorgou aos engenheiros Francisco Pereira Passos e João Teixiera Soares o "privilégio para a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro do sistema "Riggenbach" entre a rua do Cosme Velho, na cidade do Rio de Janeiro, e o alto do Corcovado, passando pelo lugar denominado Paineiras. Tanto Pereira Passos quanto Teixeira Soares possuíam profundos conhecimentos e grande experiência em projeto e construção de ferrovias, tendo realizado trabalhos importantíssimos, como a Estrada de Ferro Curitiba-Paranaguá, no Paraná.
Entre outras disposições, o Decreto concedia aos dois engenheiros uma série de favores, indispensáveis para a construção da ferrovia, como a cessão gratuita dos terrenos devolutos e nacionais, o direito de desapropriar terrenos, prédios e benfeitoarias particulares, a isenção de direitos de importação sobre maquinas, trilhos e instrumentos, e até sobre o carvão de pedra, necessário para o funcionamento das locomotivas e oficinas. Por outro lado, determinava a construção de quatro estações: no Cosme Velho, no Silvestre, nas Paineiras e no ponto final dos trilhos, 40 metros abaixo do pico, que seria acessado por rudimentar escadaria, escavada na rocha. Comprometeram-se os construtores a não empregar escravos nas obras e no funcionamento da ferrovia, a não ser que fossem remunerados por seus serviços.
A Estrada de Ferro do Corcovado não seria, evidentemente, uma ferrovia comum, que não pudesse subir rampas de mais de 4% de inclinação. Teria de vencer aclives de 25% até 30%, em alguns trechos, o que só seria possível empregando o sistema de cremalheiras utilizado pelo engenheiro Nicolau Riggenbach no monte Rigi, na Suíça, e depois em muitas outras ferrovias, em montanhas de varios países.
Depois de uma série de providencias e de estudos, os trabalhos preliminares para a construção da Estrada de Ferro do Corcovado foram iniciados em 2 de janeiro de 1883. O percurso da ferrovia (3.829 metros) foi tão bem planejado que nunca pensou em modifica-lo, em mais de um século de funcionamento. Basta dizer que todas as curvas tem o mesmo raio de 120,76 metros. A ferrovia desenvolve 31% de sua extensão em retas e 69% em curvas.
As obras tomaram grande impulso nos primeiros meses de 1884, com centenas de trabalhadores em atividade entre Cosme Velho e as Paineiras, primeiro trecho que se desejava terminar. Paralelamente, um grande galpão estava pronto, no Cosme Velho, para abrigar duas locomotivas de 12 toneladas, dois carros para 50 passageiros cada um dois vagões de carga, que possibilitaram o funcionamento da ferrovia. Nas Paineiras, logo que chegaram os trilhos, teve inicio a construção de um hotel que, de acordo com o desejo do imperador , deveria oferecer aos seus hospedes as vantagens e o conforto dos bons hoteis da Suiça e dos Estados Unidos.
Na tarde de 9 de outubro de 1884, a Estrada de Ferro do Corcovado foi festivamente inaugurada. Dom Pedro II, a princesa Isabel, toda a Familia imperial, ministros, autoridades, engenheiros, convidados e representantes da imprensa participaram da primeira viagem. Depois se encantaram com a beleza do panorama, que se renovava a cada instante, 40 minutos depois, as Paineras, onde foi servido o lanche.
Inaugurada a maior parte da ferrovia até as Paineiras, as obras de construção prosseguiram rapidamente ate o fim daquele ano e na primeira metade de 1885. Em 30 de julho, a ultima parte das Paineiras até o alto foi também inaugurada. Estava completada a Estrada de Ferro do Corcovado, a primeira ferrovia construída no Brasil exclusivamente para fins turísticos!

Em 1892, varios anos depois da inauguração, a estrada de ferro tinha quatro locomotivas, duas de fabricação Suiça, e duas de Fabricação Americana, desenvolviam a velocidade de 7km/h e podiam empurrar o peso de até 8 toneladas na inclinação máxima de 30%.
O numero de passageiros era pequeno, e a renda insuficiente para que continuasse funcionando por muito tempo. Por outro lado, a conservação era deficiente e o material rodante estava em mau estado. Os problemas se agravam com o passar do tempo.
O Funcionamento dos trenzinhos foi suspenso em 1902, voltaram a circular 3 meses depois, mas apos sucessivos deficits financeiros, a falência foi decretada em 1903.
Os bens da EFC foram vendidos em leilão público, por ordem judicial, e arrematados por um grupo de capitalistas. Não conseguiram, porém, torna-la rentavel, registrando novos deficits nos anos seguintes.
Naquela época, a Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Co. Ltd., empresa de origem canadense, começava a formar o seu sistema hidrelétrico no Distrito Federal e no estado do Rio de Janeiro. Quando suas usinas iniciaram a produção de energia, praticamente não havia indústrias que a utilizassem. Na capital federal,a iluminação elétrica publica substituiu os antigos lampiões a gás, os bondes aposentaram os burros que os puxavam e também passaram a ser elétricos. Havia, no entanto, muita energia sobrando, a media que as novas turbinas entravam em funcionamento. Uma das alternativas para o seu aproveitamento foi eletrificar os trenzinhos do corcovado.
Depois de demoradas negociações, oficializadas em decretos que foram posteriormente modificados, a Light, afinal obteve autorização do governo para que a concessão da Estrada de Ferro do Corcovado e do Hotel das Paineiras lhe fosse transferida. Obrigava-se a substituir o sistema de tração a vapor pelo elétrico, com a aquisição de todos os equipamentos e materiais necessários, e a efetivar reformas e melhorias no hotel. O prazo da concessão, que deveria terminar em 7 de janeiro de 1932 foi prorrogada para 7 de janeiro de 1970.
Os trabalhos foram executados a partir de 18 de novembro de 1909. Menos de dois meses depois, em 6 de janeiro de 1910, foi realizada a primeira viajem com tração elétrica até as Paineiras. No dia 7, as pessoas interessadas subiram de graça nos trenzinhos. Nos meses seguintes, a eletrificação chegou ao alto e foram concluído todos os reajustes, adaptações e testes para que tudo funcionasse perfeitamente, dentro de suas novas características. Em fins de novembro, a Estrada de Ferro do Crocovado era a primeira eletrificada do Brasil.
Suas atividades eram asseguradas por três locomotivas elétricas, fabricadas na cidade de Winterthur, na Suiça, pela SLM - Swiss Locomotive and Machine Works, e três carros para passageiros, os mesmos que circulavam com as maquinas a vapor. Reformados, podiam transportar cada um, 66 pessoas sentadas. Já no primeiro ano apos a eletrificação, o movimento de passageiros aumentou bastante e a estrada de ferro deu lucros pela primeira vez na historia.(mais de dez contos de réis).

Os trens elétricos eram seguros, limpos, econômicos e de fácil manutenção. Funcionaram sem problemas por muitos anos. Mesmo nos tempos da Primeira Guerra Mundial (1914/1918), quando era impossível importar peças da Europa, as oficinas da Light conseguiram mante-los em bom funcionamento. Assim, os trenzinhos do Corcovado passaram a ser, como são até hoje, uma das maiores atrações turísticas do Brasil. 
De meados de 1926 a 12 de outubro de 1931, data de sua inauguração, foi construindo no alto do Corcovado o monumento ao Cristo Redentor, símbolo da cidade do Rio de Janeiro e de todo o Brasil, eleito uma das modernas "Sete Maravilhas do Mundo".
Os modelos para execução da cabeça e das mãos da estátua, bem como as maquinas, equipamentos e todos os materiais necessários para a construção, como ferro, aço, cimento, areia, madeira e agua, tudo subiu para o pico do Corcovado pelos trenzinhos. Sem eles, não teria sido possível a realização da obra, pois a rodovia das Paineiras até o alto só foi construída em 1936. A ferrovia transportou também, diariamente, para cima e para baixo, todas as pessoas que participaram dos trabalhos.
Em janeiro de 1966, grandes temporais atingiram o Rio de Janeiro. Muitas pessoas morreram ou ficaram feridas em desabamentos. No Corcovado árvores tombaram, grandes pedras e toneladas de lama desceram as encostas. O movimento dos trens foi interrompido e eles so voltaram a circular em 1967. 
Nos anos que se seguiram, com a ferrovia funcionado de maneira precaria, o Governo Federal viu-se diante do dilema de desativa-lá e extingui-la completamente ou promover de imediato a reconstrução e modernização.
Trechos retirados do Livro Caminhos do Trem:
Fotos Créditos: Juan Gutierrez.
 
 
Estação Corcovado, aproximadamente 1893/1894.
 
Ponto de chegada da Estrada de Ferro do Corcovado, aproximadamente 1893/1894.
Trecho da Estrada de Ferro do Corcovado, aproximadamente 1893/1894. Vista de trecho da Estrada de Ferro do Corcovado situada sobre o vale do rio dos Caboclos.
Estação das Paineiras, na Estrada de Ferro do Corcovado, aproximadamente 1893/1894. Outro ângulo da estação das Paineiras, da Estrada de Ferro Corcovado.